In primo luogo, alcuni termini: 
un differenziale 'chiuso'  riferito ad un aumento del valore e 'aperto' far riferimento a una diminuzione del valore.

 necessario prima capire quale  la differenza prima di poter iniziare ad adeguarlo. Un differenziale pi aperto permette alle ruote posterori di girare a diversa velocit quando si attiva o disattiva l'acceleratore. Con uno pi chiuso le ruote girano alla stessa velocit. Anche se non del tutto preciso, esagerando, si pu dire che un differenziale del 100%  uguale a un blocco, assale posteriore bloccato, dove entrambe le ruote girano alla stessa velocit. Avere un asse bloccato non sarebbe molto utile quando si tenta imboccare una curva in quanto le due ruote posteriori necessitano di percorrere distanze diverse.

Le impostazioni di Power (accelerazione) e Coast (decelerazione) del differenziale sono regolabili.

Un differenziale molto aperto (0 - 25%), consentir agli pneumatici interni e esterni la piena libert di girare a velocit diverse. Questo  utile in curva, ma pu indurre sia sovrasterzo che sottosterzo per motivi diversi. 
Quando si inizia a perdere aderenza con le impostazioni di Power aperto, tutta la potenza viene reindirizzata verso la ruota che ha perso aderenza, di solito la ruota interna. Questo impedisce alla ruota esterna di perdere aderenza e impedisce, si spera, un testa-coda. Le nostre autovetture di serie hanno solitamente un differenziale con 15-25% d'impostazione proprio per questo motivo ...  sicuro.

Un differeziale aperto pu essere preferibile in alcune curve in cui  necessario agire col gas in piena curva (Parabolica a Monza  un grande esempio). Avere un differenziale troppo aperto pu causare sottosterzo a causa del troppo grip. Una certa quantit di slittamento  l'ideale. Si pu anche avere sovrasterzo se la trazione della ruota interna comincia a girare pi velocemente di quella esterna. Una volta che la ruota comincia a girare,  sempre pi difficile ritrovare l'aderenza di essa, causando sovrasterzo sempre pi finch non si arriva al testa-coda.

Un differenziale chiuso (75 - 100%) evita  che le gomme interne ed esterne girino indidendenti una dall'altra. Questo costringer le ruote posteriori di condividere il carico di lavoro di pi ed  pi adatto per l'accelerazione in linea retta, come uscita da un tornante stretto o chicane. Il rovescio della medaglia  che quando si inizia a perdere aderenza su uno degli pneumatici, si costringe anche l'altro pneumatico a perdere aderenza. Un dragster avr un differenziale molto chiuso (completamente bloccato) perch ha bisogno solo di accelerazione in linea retta e non ha curve da percorre.

Un differenziale chiuso pu essere preferito nei tornanti e chicane, ma pu causare sottosterzo perch entrambe le ruote posteriori girano alla stessa velocit. Questo fa s che  la ruota interna posteriore a 'spingere' l'auto in una linea retta, causando sottosterzo. 

Come regola generale: un differenziale chiuso  pi facile da guidare fino a quando  possibile gestire il pneumatico dal testa-coda. Sar pi clemente per la perdita accidentale di aderenza, ma si pu facilmente perdere tempo, se il pneumatico interno  in costante rotazione. Un differenziale chiuso pu essere meno indulgente come del resto un sovrasterzo accidentale con poco tempo per il recuperare di esso. 
Eppure, far lavorare entrambe le ruote insieme pu essere utile se si pu gestire quella tendenza 'scatto'.

Dovete scoprire perch la macchina  sotto o sovrasterzo prima di poter effettuare eventuali modifiche al differenziale. E' lo slittamento della gomma interna?  la perdita di aderenza al pneumatico esterno che causa al pneumatico interno la perdita di grip? C' troppo grip al pneumatico interno? Queste sono le domande che devete farvi.

Se la pista ha numerosi rettifili,  veloce, curve larghe (Barcellona), la configurazione pu beneficiare di un differenziale aperto. Se la pista  piena di chicane e tornanti (Monza, Montreal) si pu prendere in considerazione una configurazione differenziale chiuso e di concentrarsi sulla sull'accelerazione e la frenata. Non c' ambiente perfetto, come sempre, e sar sufficiente per testare le diverse impostazioni per trovare ci che  comodo per voi.

Le impostazioni di precarico sono abbastanza semplici. Pi alto  il valore, maggiore  il differenziale precaricato per le transizioni tra il Power e il Coast. Se la vettura  molto nervosa o reagisce in modo eccessivo rilansciando l'acceleratore in curva, si potrebbe considerare di ridurre il precarico. Se  in grado di gestire il nervosismo si potrebbe aggiungere un po' di precarico perch aiuta a modulare l'acceleratore in curva.